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日前，中鐵四局五公司深圳地鐵5號線全面加強安全防范工作，重點對所承擔施工的民治站、民治～五和區(qū)間、五和站、五和～坂田區(qū)間、坂田站進行了現(xiàn)場安全文明再檢查再規(guī)范。據(jù)了解，深圳地鐵五號線作為集團公司首次參與城市軌道BT模式的項目，在施工管理方面有別于其它地鐵項目的突出特點是設計與施工高度融合。這不僅要求項目部做好施工管理，更要全過程參與初步設計、送審和施工圖設計，并在實施中，不斷進行方案比選、優(yōu)化設計，以降低項目費用包干風險。 E(z] DE_/  
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深圳地區(qū)地下水位高，巖面起伏大，差異性地質(zhì)普遍。不僅深民區(qū)間富水砂粘土地層“橫行”，而且長深區(qū)間微風化花崗巖分布也很普遍，尤其五坂暗挖區(qū)間時常處于上軟下硬或者上硬下軟的環(huán)境中，更為不利的是囊狀風化球和硬度極高的硬巖（最高達160MPa）并存，使民五區(qū)間盾構機無法通過，不得不采取局部增加礦山法施工段進行解決。 r8n#Wa(  
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深圳地鐵五號線幾乎涵蓋地鐵施工的所有工法。處于動荷載作用下的偏壓基坑施工存在極大安全風險。民治站鄰近平南鐵路，左右基坑偏壓9m左右，既有平南鐵路晝夜通行50對列車；鄰近寶安區(qū)主干道布龍公路的五和～坂田區(qū)間、坂田站，左右基坑偏壓8m左右，布龍公路設計通行能力 7500輛/晝夜，但目前的日均車流量已達到 2.8萬輛。偏壓基坑施工在動荷載作用下的安全隱患矛盾突出。目前，民治站施工安全風險預測與控制研究正在緊張進行中，該項課題可填補國內(nèi)偏壓基坑在動荷載作用下的設計、施工安全預測和控制方面的空白。 i$<tl  
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針對BT設計施工總承包建設模式和工程重點、難點，項目部通過以下措施進行應對。一是建立統(tǒng)一的配合設計管理體系，以確保安全為前提，以科技創(chuàng)新為主線，將配合設計階段取得的成果進行合理優(yōu)化。二是對重大風險源平南鐵路，按照PDCA管理模型，建立良好的預估—實施—檢查—改進循環(huán)監(jiān)控體系，預控任何風險。同時現(xiàn)場備足應急物資，確保萬無一失。三是工法繁多，不僅及時進行了工序轉(zhuǎn)換前的技術安全交底教育，而且在工序轉(zhuǎn)換時實行領導專職旁站制度，確保工序順利過渡。四是明確安全質(zhì)量的重大意義，設立各級專職安全員、質(zhì)檢員，對施工過程嚴格按“三檢制”進行監(jiān)控。五是從各個層面進行協(xié)調(diào)單位積極溝通，統(tǒng)一規(guī)劃和重點突破，營造有利于項目實施的外部環(huán)境，創(chuàng)造性的提出許多合作方案，不斷取得多贏局面。 w{9M[e|T  
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